El Antonov- 2, El monomotor mas grande de la historia aeronautica Rusa.

Voy a referirme al avión monomotor más grande de la historia aeronáutica de la antigua URSS, una de las reliquias que perduro por más de 60 años, y ostento este gran  título, de aquellos y de estos tiempos.

Algo exagerado, pienso Yo…… pero sin embargo demostró su fortaleza, versatilidad y  sobre todo su fuerza aerodinámica al vencer el reto de la gravedad, con sus 3,500kg de peso vacio y .5,500 kg. de peso máximo de despegue.

No sé cuál sería la motivación que tendría  o presión de Oleg K Antonov, para llevar al plano real esta maravilla de mediados del siglo XX.

Ya casi en los finales de la segunda guerra mundial, comenzo el proyecto de  construir el sucesor de un pequeño biplano Polikarpov Po-2, que era en esencia un entrenador pero fue empleado en una amplia gama de cometidos tales como enlace, bombardero ligero, fumigador o ambulancia.

Su diseño original, llamado simplemente Avión Número 4, semejaba un modelo a escala más grande del SKh-1, pero demasiado lento y viejo, por ello las autoridades rechazaron la propuesta en 1941. Estaba previsto que este biplano incorporase un motor M-62P con hélice de tres palas y fuese capaz de transportar 300 kg. de carga o 10 soldados con su equipo y armamento, para lo cual tenía una gran compuerta en el lado izquierdo del fuselaje. Los expertos del Instituto de la Fuerza Aérea lo rechazaron.

Un poco de historia.

Oleg K. Antonov no se rindió en su propósito y después de haber releído durante los años de guerra algunos estudios de aerodinámica y sobre las pruebas realizadas al biplano R-5 en un túnel de viento, se convenció aún más de la corrección de su proyecto. En 1944 rediseñó un gran biplano incorporando características del OKA-38 Aist (Cigüeña), una copia de la avioneta de transporte ligero alemana Fieseler Fi-156 Storch con capacidad para despegues y aterrizajes en distancias cortas (STOL).

Una vez más, sus propuestas encontraron escaso interés, pero al terminar la guerra en 1945, Yakovlev permitió que Oleg Antonov marchara a una sede subsidiaria de su OKB en Novosibirsk, más allá de los Urales en la Siberia occidental, para continuar sus estudios del biplano de transporte que había acariciado en su empeño.

El gobierno de la URSS seguían sin interesarse por el proyecto, pero fue en 1946 que Antonov remitió un informe detallado de su propuesta de diseño a Yakovlev, que lo hizo pasar a través de la cadena de mando con una nota de recomendación. Yakovlev poseía mucha influencia y las autoridades por fin autorizaron en marzo de 1946 la construcción de dos prototipos, aunque en realidad sólo se construyó uno, por situaciones económicas.

Pero a pesar de todo lo sucedido a fines de mayo se autorizó que Antonov crease su propio departamento de diseño, llamado con las siglas OKB-153. Donde  ideó y fabricó un avión de carga con un único motor radial de nueve cilindros Shvetsov ASh-62IR de 1.000 caballos. El aparato podía alcanzar los 270 km/h a 1.750 m., tenía un alcance máximo de 900 km. con una carga máxima de 2.000 kg. o 1.300 km. con una carga normal de 1.000 kg. Su velocidad de aterrizaje era de tan sólo 70 km/h en una pista con un mínimo de 65 metros. El ASh-62IR estaba muy solicitado para el avión de transporte Lisunov Li-2, (muy parecido al DC-3) y por ello las autoridades recomendaron que Antonov emplease el motor radial ASh-21, más pequeño y de sólo 700 caballos.

Pero Antonov protestó, ya que pensaba que el ASh-21 no era lo bastante potente y que la duplicación de trabajo retrasaría inevitablemente el programa fijado. Finalmente las autoridades cedieron, pero insistieron en que el proyecto pudiese incorporar ambos motores.

Para inicios de 1947 se completó una réplica a escala real del avión, al que se le había dado la designación SKh-1, idéntica al antiguo diseño no construido. El prototipo estuvo listo en el verano de 1947, habiéndose apresurado su desarrollo por el uso de componentes de otros aviones, como las ruedas del Il-2 Shturmovik y la rueda de cola del bombardero Tupolev Tu-2. El prototipo llevaba el motor ASh-21 para las pruebas en tierra, pero fue re motorizado con el ASh-62IR para su primer vuelo, con el piloto de pruebas P. N. Volodin a los mandos, naciendo asi el tractor aereo llamado AN-2.

Las características de vuelo se consideraron excelentes y el mismo Volodin realizó el vuelo de Novosibirsk a Moscú en octubre de 1947 para las pruebas estatales, consiguiendo asi el permiso final para su construcción.

Corría el verano de 1948, el SKh-1 (también conocido como CX-1) se encontraba ya en pruebas en Ucrania y en otros lugares, demostrando su enorme superioridad sobre el Po-2. Sin embargo, al estar iniciándose la Guerra Fría, la producción de sistemas de armamento soviético estaba en pleno auge, lo que dejaba muy escaso margen a la fabricación de aviones de uso civil. Afortunadamente, Nikita S. Kruschev, secretario general del Partido Comunista de Ucrania y más tarde líder soviético, quedó vivamente impresionado por el SKh-1 y recomendó su fabricación a sus superiores en Moscú. Finalmente, en agosto se autorizó la producción en la Fábrica 473 de Kiev con la designación An-2. (AH-2) por sus letras en ruso.

El primer avión  An-2T versión  de transporte realizó su primer vuelo el 6 de septiembre de 1949 como parte de un lote de preproducción de cuatro aparatos que fueron entregados en mayo de 1950. Poco después, el departamento de Oleg Antonov (OKB) fue trasladado a Kiev. Cuando todas las dificultades parecían superadas, a fines de 1952 llegó la noticia del cese de la fabricación del An-2, ya que la fabrica de Kiev se iba a destinar a la producción del fuselaje del bombardero supersónico Il-28. Afortunadamente, tan sólo un mes después de la muerte de Stalin en marzo de 1953, las autoridades reiniciaron la producción del An-2. por considerarlos eficiente.

La utilidad del aparato fue apreciada tanto por los militares como por Aeroflot, la compañía aérea estatal, por ello Antonov y su equipo de diseñadores fueron premiados en 1955. La Fábrica 473 dedicada al proyecto construyó un total de 3.164 unidades hasta el fin de la producción en 1963. En 1965, la Fábrica Estatal Número 464 de Dolgoprudniy inició la fabricación del An-2M, modelo agrícola modificado, construyéndose 506 unidades hasta 1971

Para entonces se producía mayoritariamente fuera de la URSS. A finales de los años 50, se asignó la fabricación del An-2 a la planta polaca PZL Mielec con 10 ejemplares desechados provinientes de la fábrica de Kiev. El primer aparato polaco realizó su vuelo inicial el 23 de octubre de 1963. La producción continuaría a buen ritmo hasta finales de los años 80, para comenzar su declive conforme se introducían modelos más modernos. Los últimos An-2 polacos fueron entregados en 2002, tras haber fabricado 11.915 ejemplares.

Otros países que los construyeron.

Algunas fuentes aseguran que un pequeño lote de An-2 fue construido en Alemania Oriental. Sin embargo, aunque los alemanes sí llegaron a modificar algunos de los aviones suministrados, nunca llegaron a producirlos. El otro único fabricante extranjero fue China, que construyó el modelo en la fábrica estatal de Nanchang en 1956. El primer An-2 de fabricación china hizo su primer vuelo el 7 de diciembre de 1957, con la designación inicial de Fongshou 2 (Cosechador 2). La fabricación a pleno rendimiento arrancó en 1958, trasladándose posteriormente a Harbin y Shijiazhuang donde el modelo fue renombrado Yushiji 5 (Y-5, o Transporte 5). A los chinos también les resultó muy útil este gran biplano y fabricaron al menos mil de ellos, producción que aparentemente continúa aún hoy a bajo ritmo. Los aparatos chinos no fueron necesariamente copias equivalentes de sus homólogos soviéticos. En concreto, el Y-5C tenía puntas alares modificadas con tres pequeñas aletas sobresalientes dispuestas en tándem y ángulos de incidencia diferentes sobre la horizontal. Los chinos aseguraron que dichas aletas mejoraban la trepada y economizaban combustible.

El interés formal en la versión turbohélice del An-2 se inició a principios de los años 70. El departamento de Antonov elaboró una secuela de su famoso avión llamada An-3. Se empleó un motor turbohélice TVD-20 con una potencia de 1.430 caballos efectivos y hélice tripala reversible en un modelo An-2SKh. También se le añadió una puerta nueva en la zona delantera del fuselaje y algunas otras mejoras. El primer vuelo tuvo lugar en 1979, pero el proyecto fue relegado hasta las pruebas estatales completadas en 1991. Se consideraron pertinentes varias modificaciones antes de producir el An-3 teniendo en cuenta que el plan era convertir la flota de An-2 a los estándares del An-3. Dicho proyecto se mantuvo a la espera hasta la caída de la URSS y fue recuperado a finales de los años 90.

La versión inicial de transporte An-2T puede servir como base genérica para describir la extensa familia de este avión. El An-2T es un biplano grande dotado de un único motor radial ASh-62IR, una carlinga en forma de invernadero y tren de aterrizaje fijo. Posee ventanillas a ambos lados del fuselaje, un portón en la zona de carga con apertura hacia arriba y puerta para pasajeros de apertura hacia adentro en el lado trasero de babor del fuselaje.

Aunque se llegó a considerar su fabricación mediante tubos de aluminio y tela, finalmente se decidió construirlo en aluminio remachado con algunos planos entelados. El fuselaje es metálico, las superficies de vuelo se realizan con marco de aluminio, con los dos largueros principales de cada ala del mismo material. La zona entre estos largueros y el larguero delantero va igualmente recubierta de planchas de aluminio, quedando las demás superficies enteladas. La cabina de pilotaje está separada de la zona de carga por un mamparo al que opcionalmente se le puede incorporar una puerta doble.

El Shvetsov ASh-62IR es un motor radial de nueve cilindros en corona única refrigerado por aire. Los An-2 producidos en Kiev usaban la hélice de madera de paso variable V-509A, de palas curvadas y un diámetro de 3’6 m. La mayoría de los aviones fabricados en Polonia llevaban una hélice de madera AV-2 de cuatro palas y paso variable con palas rectas y más anchas con un diámetro de 3’35 m.

Además del transporte An-2T, muchos otros modelos fueron igualmente importantes, entre ellos el An-2V. En 1950 el OKB Antonov comenzó a diseñar una versión hidro del An-2T, que fue llamada An-2V (vodniy o acuática). Voló por vez primera el 31 de julio de 1951. El aparato incorporaba sellados estancos en zonas vitales, un cabrestante eléctrico y una hélice reversible. El aparato podía manipularse en tierra firme mediante un carro de transporte. Los polacos produjeron este modelo con la designación An-2M (morski, marino) o An-2W (wodnozsamolot, hidroavión).

Unos de los modelos de diseño más radical fue el An-2F, también conocido como An-2NAK (Nochoy Artilleriskiy Korrektirovshchik, localizador de blancos de artillería nocturno). Se trataba de un aparato de observación evaluado en 1948, La zona trasera del fuselaje fue reemplazada por una cola de doble deriva y una carlinga de tipo invernadero con visión panorámica en su sección central, más la adición de una torreta artillada sobre el ala superior como protección, en la que se probaron varios sistemas de armamento. También llevaba un cañón a proa, paneles blindados en algunas zonas y podía transportar una carga ligera de bombas. Sólo se fabricaron dos ejemplares, considerando que sus misiones sobre el campo de batalla podían ser cumplidas con más eficiencia por los helicópteros.