1. Un poco de historia.

La aviación acrobática cubana, comenzó a partir del año 1988, después que el Club de Aviación de Cuba, o sea los deportes aéreos  que ya pertenecían a la Sociedad de Educación Patriótico Militar, recibieran comprados por las FAR, los ZLIN- 142, con motores M-337, de 160HP, de la fábrica MORAVAN, Checa, antiguo socio y aliado de la URSS, En el país había cierta experiencia de explotación con los primeros aviones Z-326, «Trainer Master», que iniciaron la primera escuela de aviación Cubana a partir de los 60.

Estos eran  aviones de entrenamiento acrobático, y fueroón adquiridos como parte de la preparación a los pilotos de «caza» de la Escuela Militar de Pilotos de Aviación de las FAR. Esta cooperación de la Sociedad de Educación Patriótico Militar (SEPMI), nosotros  y la EMPA, formaron el binomio perfecto, para la formación de los nuevos pilotos militares.

Anteriormente los pilotos de Caza eran formados en la antigua URSS, donde después de un periodo de preparación complementaria de dos años, viajaban para su formación final, como pilotos de combate, donde debían volar el MIG-21, avión de combate Soviético, de las primeras décadas despues los 60.

2. Comienza el «periodo especial» o sea periodo de restricciones económicas para Cuba, por la caída de la URSS.

El país había arreciado sus restricciones como medida al menos paliativa de minimizar todos los recursos en gastos en divisa, ya que hacía muy poco que la antigua URSS, se había desintegrado, y la ayuda económica «solidaria» no era posible.

Por eso en esta década del 1980, la instrucción a los pilotos de combate tiene una transición importante en sus métodos de enseñanza, desde hacía varios años, en Cuba solo se hacia la selección de los futuros cadetes, a través de las escuelas militares “Camilo Cienfuegos”.

Estos candidatos eran sometido a una selección rigurosa, partiendo de su Aptitud en sus exámenes médicos, los nuevos aspirantes a cadetes de aviacion pasaban su primer curso preparatorio, donde se daba toda la teoría de la aviación incluyendo la reactiva, además del idioma ruso.
La Escuela Militar de Pilotos de Aviación (EMPA), desde su inicios enviaba los candidatos aprobados a las escuela de Volgogrado y otras, en territorio de la Unión Soviética, estos cadetes eran la selección rigurosa de todo un tribunal competente militar docente, solo que eran los mejores en teoría y no en habilidades de vuelo, trayendo como resultado un gran cantidad de bajas técnicas a la hora del vuelo en su formación final como pilotos de combate en la Unión Soviética.
Por eso fue una decisión del mando de las Fuerzas Armadas y de la Fuerza Aérea, crear la bases técnica en unidades de instrucción de Aviación, en los campos aéreos de la Coloma y San Julián, Pinar del Rio, donde serían impartidos estos cursos clasificatorios para estos cadetes aspirantes, a través de su preparación en territorio cubano antes de ser enviados a Rusia, para su última etapa de vuelo, abaratando así el costo de su formación.

3. Los primeros instructores de ZLIN 142.

La llegada al Cuba de estos nuevos aviones, abre los horizontes a nuevos instructores de la  aviación deportiva, Ya que la transición y entrenamiento solo lo podía dar el instructor de la fábrica, pues no había recursos económicos para pagar un instructor acrobático Checo.

Comenzando así el entrenamiento  a tres de los  instructores de la federación de vuelo a vela, Alberto Chappi, Luis Jerez  y Luis Carlos, fueron los alumnos seleccionados por parte del piloto instructor de la fábrica Moravan, Checa, ya que por el tiempo y presupuestos no se le podía iniciar con todos los instructores del nuevo escuadrón de aviación acrobático, o sea que quedamos para segundo entrenamiento, despues de graduados los primeros. Juan García Palacios, Mariano Nuñez y Francisco Quintino.

4. Se incrementan los Z-142

Ya se había dispuesto en la formación de nuevos pilotos, la  introducido dentro de la formación como segunda decantación el vuelo en  los Z- 142,como segunda  preparación a los nuevos pilotos de la EMPA, dando muy buenos resultados, en cuanto al gasto de recursos y asimilación , además habían llegado al pais nuevos ZLIN -142, comprados por  las Tropas Guarda Fronteras, para la vigilancia de las costas cubanas.

5. Se constituye la Federación de Aviación Acrobática.

El Club de Aviación de Cuba, decide fomentar lo que sería en un futuro la Federación de Aviación Acrobática, Ya que existía un determinado grupo de pilotos que desarrollaban esta actividad, es por eso que a iniciativa del jefe de estos instructores se decide hacer la primera competencia nacional de aviación acrobática, donde participarían los mas diestros a modo de evaluar su capacidad y destreza.

Los competidores serian del tres del Club de Aviacion de Cuba y dos de las tropas Guarda Fronteras.

Copia de un fragmentos del capitulo de mi libro «Las Alas de mi vida»

Narra el accidente donde perdió la vida Eliseo Gómez Ceballos, compañero  y miembro del escuadrón de Tropas Guardafronteras, que competia en esta primer evento, en Camaguey,  concluyendo con el intento de formar la Federacion de Aviacion Acrobatica.

“Qué difícil es perder un amigo, un compañero, que durante mucho tiempo compartió risas y alegrías, momentos agradables y sobre todo tu amistad»

«Este avión de entrenamiento, recién construido de la MORAVAN, llegado de Checoslovaquia, era un avión con características de entrenamiento acrobáticas muy peculiares que no se podían obviar en diferentes situaciones por ejemplo: en el vuelo invertido si no hacías el cambio de la llave de combustible al izquierdo, podía apagarse el motor aunque a veces teniendo la llave de combustible en el izquierdo se caía la presión de combustible obligándote a salir del vuelo invertido, otro aspecto a tener en cuenta era, Si no hacías el ejercicio con las velocidades previstas, podías quedarte sin velocidad en la ejecución de la maniobra, y sin recuperación, caer en una posición no muy aconsejable y peligrosa, todo esto además que en las barrenas, después de seis vueltas, su recuperación tenía que ser inducida por el piloto, ya que no salía de esta maniobra “solo” como lo hacían otros aviones de entrenamiento.

Al ejecutar las barrenas de más de 6 vueltas parecían no terminaría en su salida. lo que no podía desesperarte y esperar que se detuviera en sus vueltas,… Había que dominarlo!, como un corcel cuando se monta por vez primera, además de Las “G” positivas o negativas, que debías soportar en todas los patrones acrobáticos, muchas de estas te oscurecían la visión, quedando sin ella por varios segundos, hasta que te ibas recuperando a la salida de la maniobra, interesante verdad!. Pero bueno el nuevo escuadrón de los Z-142, estaba integrados por Alberto Chappi, Luis Carlos. Juan García, Luis Jerez, Mariano Núñez y Yo…Luis Carlos, después de graduarse como instructor al terminar su entrenamiento paso para la unidad de Tropas Guarda Fronteras, donde se desempeñó como jefe del escuadrón.

¡El encuentro con la parca!

«Este hecho que voy a narrarles sucedió un 5 de Agosto del 1988, éramos los participante de la primera competencia Nacional de acrobacia aérea, que se celebraría, en el aeropuerto de Camagüey “Ignacio Agramonté” del 4 al 8 de agosto del 1988,.. nuestra participación como deportista incluía la siguiente nomina, L. Jerez, Mariano, y yo, del equipo de la SEPMI, Eliseo, Daniel, de equipo de Guarda fronteras, Éramos pocos, solamente dos equipos que eran los que únicamente realizaban ejercicios de acrobacia Deportiva en el país, y la limitante de pocos aviones solo 5, Además esta competencia tenía el objetivo de darnos a conocer en Cuba, por eso el interés de todos organizadores y participantes era que quedara buena.

Nos trasladamos a la ciudad de Camagüey, el día 3, todos nos hospedamos en un hotelito, cerca del aeropuerto de Camagüey «Ignacio Agramote», en mi habitación una triple estábamos Eliseo, Daniel, de guarda fronteras y Yo de la SEPMI. Ese día Eliseo y Daniel salieron por la tarde a dar un paseo, yo me quede descansando, Ya que había tenido que traer pilotando el AN-2, de aseguramiento con los técnicos y el utillaje para los ZLIM-142, de la competencia, estaba cansado.

Esa noche nos reunimos y se celebró el congresillo técnico, donde se ultimaron todos los detalles y el juzgamiento de la competencia, se seleccionaron los patrones, acrobáticos obligatorios y se recogieron los confeccionados individual, presentado por cada uno de los competidores. Había que realizar tres vuelos con dos patrones obligatorios y uno que era «secreto», Al otro día el 4 se inauguró la competencia y se comenzó el evento, realizando los primeros patrones acrobáticos obligatorios sobre el aeropuerto Internacional de Camagüey”.

Además de hacer sobre la ciudad, algunas maniobras acrobáticas, como marketing, a la primera competencia de acrobacia aérea.

En la mañana del día 5, se comenzó hacer el segundo patrón acrobático de la competencia, este día había una buena participación de público que fueron llenando las áreas habilitadas del aeropuerto para esto, las familias camagüeyanas se iban agolpando en aquellas aéreas, para contemplar las maniobras,… los padres cargaban a sus hijos, para que no se perdieran nada de aquel espectáculo aéreo visto por primera vez. La policía acordonaba la zona con el propósito de delimitar el área de rodaje de los aviones y las áreas aledañas de los aviones de transporte, En uno de los parqueos o taxi-Way, estaba el AN-12, CICLON, un avión “caza huracán” Ruso, que asistía a un programa científico de meteorología, en la investigación de los huracanes tropicales en Cuba.

Sobre las 11am, fui llamado para mi turno de participación, donde tenía que realizar el segundo complejo acrobático. Lo había estudiado el día anterior…me dirigí al avión, me senté en su asiento izquierdo, me puse los arneses y fije el esquema de las maniobras en la pizarra para no confundirme, ajuste mi asiento más cerca de los pedales, y apreté más mi arnés que me sujetaba fuertemente al asiento, Mire a mi izquierda y levante mi pulgar, en señal de listo al técnico para el arranque del motor, El técnico también levanto el pulgar en señal de listo, apreté el interruptor de arranque y dos o tres vueltas de la hélice, y el motor se puso en marcha!, comprobé los parámetros del motor, presiones y temperatura, normal, chequeo la llave de combustible tanque izquierdo, Cierro la cabina, y doy la señal de listo al técnico, rápidamente me quita los calzos del avión, ya estaba listo para la posición de rodaje, “Agramonte”, «Deportivo 629, Estamos listos para rodaje!… Deportivo 629, autorizado su rodaje, hasta la posición 07, viento 080 grados, 3 nudos, altímetro 762 decimal 1.. reporte posición para el despegue!.» colaciono la información recibida a la torre de “Agramonte”.

Miro a mi alrededor y repaso el chequeo antes del rodaje,… doy motor suavemente iniciando así el rodaje, hasta la posición para el despegue y con ello el vuelo para la ejecución de mi segundo patrón acrobático del segundo día… Durante el taxéo, vuelvo a ajustar mis arneses y compruebo el cierre de la cabina, continuo hasta la posición 07 de despegue, Ya en la posición aprieto el intercom de la radio, “Agramonte”, Deportivo 629, estamos listos para el Despegue!, “Autorizado su despegue”,…deportivo 629, recuerde, trepar en la zona asignada… no hay trafico local reportado, las condiciones se mantienen!, …recibido deportivo 629!… Colaciono de nuevo mi información.

Aplico todo el gas a fondo, mi avión se estremeció rodando por aquella pista, ancha y larga del aeropuerto “Ignacio Agramonte” de Camagüey a medida que corría y aumentaba su velocidad, chequeaba los parámetros del motor, Ya todo esto lo hacía como una rutina, hasta que suavemente me desprendo de la fuerza de gravedad y comienzo un ascenso buscando la altitud asignada de 1200 mts….400 mts y comienzo hacer un giro amplio, dirigiéndome al sur de la estación, en un punto de referencia ya anteriormente planificado como la zona de la ejecución de las maniobras. Esto comprendía una» caja o cuadrado» imaginario de 500 mts, de ancho a ambos lados del punto de referencia asignado, desde 500 mts de altitud hasta los 1200 mts, como tope para la realización de los ejercicios, contemplaba el panorama, en mi ascenso, la ciudad de Camagüey a mi derecha, el cielo azul, sin nubes en el área, las condiciones idóneas, de visibilidad para la ejecución del patrón obligatorio que debía, ejecutar, por unos instantes recordé que había dejado a mi esposa embarazada con apenas unos 6 meses, además no estaba muy anímico de mi participación en la competencia. Ya que quizás esto me absorbía, un poco de atención a mi esposa en su última etapa de gestación,..

Pero Bueno! Disfrutaba del vuelo y de enfrentarme a la posibilidad de competir y evaluar mi pericia en un evento acrobático ante mis compañeros un poco más experimentados que yo.

Llegue a la altura de 1200 mts y me dirijo al punto de ejecución de las maniobras….Torre, “Agramonte” Deportivo 629, sobre el área de maniobras, estamos solicitando autorización y cambio de frecuencia de trabajo!, autorizado su cambio de frecuencia a 126,1mhz….Recibido Agramonte. Deportivo 629, en 126,1, con el dirigente de los vuelos…Autorizado a comenzar sus maniobras … Chequeo el punto, donde tenía que realizar las maniobras, mi altímetro, transitaba por los 1150 mts,, hago mi último chequeo!, antes de las maniobras, presiones y temperatura normal, Cabina asegurada, la llave de combustible seleccionada al tanque izquierdo, arneses ajustados, pido autorización a comenzar maniobras,…Autorizado a comenzar 629!… colaciona el dirigente, doy motor a fondo y comienzo con un giro a la derecha y a la izquierda de 360 grados y un banqueo de 60 grados, manteniendo el horizonte, este era mi primera figura, del patrón, termino, y recorto el motor unos segundos antes de terminar el giro para reducir la velocidad!, hasta disminuir a 110 km/h, y comenzar con una barrena de tres vueltas por la izquierda, el timbre de stol, comienza a sonar en advertencia de la baja velocidad…mi morro elevado manteniéndola sobre unos 15 grados sobre el horizonte, presionando el bastón hacia atrás, entre mis piernas, aquel avión vibraba, sin poder sustentarse, hasta que comienza a bajar su morro estrepitosamente sin sustentación!.. aprieto el pedal izquierdo, ayudándola así, a enrollarse en una barrena, como un corcel, desbocado comienza a girar, abajo la tierra gira vertiginosamente, la fuerza “G” me recuesta al lado derecho, miro unos 30 grados todavía más a mi izquierda, adelantándome al vertiginoso giro, en busca del punto de referencia donde debía salir de la barrena…cuento las veces que paso sobre mi punto de referencia, una dos, y antes de la tercera, hago el procedimiento de detener la barrena… pedal todo a fondo hacia la derecha y cuando el giro se detuvo después de dar una vuelta y media, el bastón lo empujo con fuerza hacia adelante, estremecido por la maniobra mi avión, se detiene a escasos grados del punto de salida! Uf!!!… lo logre, comenzando en una picada a ganar en la velocidad perdida, salgo con más de 100 grados con mi nariz hacia la tierra, rápidamente halo el bastón buscando el horizonte tratando de mantener un banqueo de 15 grados de inclinación rotando mi avión 180 grados atrás de donde había comenzado a ejecutar la barrena anterior… en otra figura llamada “Chandell”, que consistía en recuperar la altura que había descendido y disminuir la velocidad muy cerca de los 220 k/m, que había alcanzado, termino estabilizando a los 1000 mts, vuelvo a buscar la referencia, doy de nuevo toda la potencia, aumentando la velocidad, a 180k/m, elevo mi nariz unos 15 grados sobre el horizonte y giro sobre mi eje, en dos vueltas ejecutando el “barril”, Uff!!, me falto un poco de pedal “arriba” y él “morro” se me cayó un poco… ¡Bueno, una falta pensé!, nivele en la horizontal y gire sobre mi lado izquierdo, buscando el punto de referencia en tierra, gire para comenzar una “reversión” de combate y salir 180 grados atrás en un aumento de velocidad para iniciar la cuarta maniobra que consistía en un “Himelman”, Salí hacia mi punto de referencia, consistente en una carretera recta, que pasaba exactamente por debajo de mí, la velocidad seguía aumentando rápidamente 200Km, 220, 250, halo el bastón! Primero suave hasta alcanzar el horizonte y después fuertemente para trepar en un ángulo aproximado de 85 a 90 grados, ¡Respiro, rápidamente seguido, buscando oxigenar mi cerebro, que por efecto de las “G” comenzaba a dar síntomas de falta de oxigenación en sangre, esto se manifiesta con la impresión de un atardecer rápido… oscureciendo tu visión, sin ver nada en escasos centésimas de segundos a pesar de no perder la orientación, sobre lo que estás haciendo mi potro aéreo, se elevó obedientemente por sobre el horizonte, aquel altímetro subía rápidamente, el variómetro se pegó a la escala máxima de 50 mts/sg, el velocímetro también se acerco a los 280 kms/h, muy cerca de la velocidad máxima, comenzando a cambiar la velocidad por la altura, Chequeo mi ala izquierda, su perfil lateral, o Wing-tip, estaba aproximadamente en unos 85 a 90 grados, por sobre el horizonte…mi figura estaba bien en su recuperación, presiono un poco el bastón hacia adelante, con el fin de no seguir aumentando el ángulo de ascenso y llevarlo a casi 85 grados, ya que si seguía aumentando y llegara a 90 o más, podía caer en una posición hacia atrás, no deseada y peligrosa al disminuir la velocidad del ejercicio al ganar altura,… la alarma de Stoll, sonaba constantemente, al disminuir de menos de 100 km/h, empujo el pedal izquierdo a fondo, mi avión en unos instantes, parecía que no podía responder aquella orden de su jinete, comienza a vibrar, y hace intensiones de salir hacia atrás, Pero mi presión sobre el bastón, lo impide, comienza a girar suave sobre su eje, cayendo sobre su ala izquierda, apareciendo en tierra, la carretera que había tomado como referencia para el ejercicio…¡Exactamente! Apareció sobre mi eje de salida,.. había logrado salir bien de este ejercicio!, comienzo a halar el bastón, recuperando rápidamente la altura perdida hasta los 800 mts, en que nivelo mi avión, con el punto de referencia de los jueces de la competencia, Me preparo para la última figura, del ejercicio, Un vuelo invertido de 360 grados, con salida al punto, Aumento la velocidad buscando el punto de referencia, a los 180 km/h, levanto la nariz 15 grados y “roleo” mi avión…empujando un poco la “nariz” hacia arriba en la posición de invertido, para mantener la velocidad de 170kms, lo inclino unos 15 a 20 grados, el ala sobre el horizonte y aprieto el pedal, para mantener la coordinación, en el giro, “bolita en el centro”, y comienzo a hacer este giro de 360 grados con salida al punto, debía mantener el ángulo de giro, y mantener la nariz sobre el horizonte, además de la velocidad que no podía bajar ni aumentar de 170kms, paso la mirada para chequear los parámetros del motor, principalmente la presión de combustible…que en un vuelo invertido podía disminuir y apagarse el motor, la posición que mantenía, con la sensación de estar colgado por los hombros, y la sangre llenando tu cabeza, aumentando tu presión, y el ritmo cardiaco, además de controlar la velocidad de giro y el tiempo transcurrido, que no debía sobrepasar los cinco minutos, el tiempo límite de poder volar en esa posición la aeronave, son muchas cosas que debías controlar!…Pero, tu preparación técnica y física, logro que se realizara esta última figura, al llegar al punto, roleo mi avión y salgo de la posición de invertido, comenzando hacer un giro de 180 grados chequeo mi altura 600 mts, terminando el complejo No. 2 de la competencia, me sentía satisfecho a pesar de saber de algunas imprecisiones que había hecho, ¡Deportivo 629!…Tarea terminada, Autorizado cambio de frecuencia Con “Agramonte” Autorizado. ¡Agramonte” Deportivo 629, en 118,5.

Terminamos ejercicio estamos solicitando, instrucciones para el aterrizaje!…Colaciona la torre, ¡Deportivo 629! Está autorizado a incorporase al tráfico izquierdo, pista 07, viento de los 080 grados con 3 nudos, altímetro 762, decimal1, Reporte final de la pista 07, Recibido Deportivo 629.

Mientras descendía, pasa la mirada por el área del público que asistía a la competencia se había llenado bastante, hice mi chequeo de rutina antes de aterrizaje, “Agramonte” Deportivo 629, final 07, autorizado al aterrizaje. después de concluir el aterrizaje ya satisfecho de mi tarea terminada me baje del avión y sin saber lo que me deparaba la vida camine hacia el grupo de espectadores, donde Daniel y Eliseo, hablaban con unos admiradores, recuerdo que cuando llegue al grupo, algunos me felicitaron, y Eliseo Gómez o Daniel se refirieron a algunos errores que había cometido,.

Recuerdo que por el  parlante de la competencia habían llamado a Eliseo, el otro concursante por Guardafronteras mi amigo y compañero de cuarto, a su turno de ejecución de la competencia. Me recuerdo que se despidió de aquella gente con unas palabras, ¡ahora, si,! ¡Lo que voy a poner es Pescado!

Se dirigió a su avión para ejecutar su complejo acrobático y mientras despegaba y tomaba altura yo seguía respondiendo, permanecí al lado de aquellos hombres, mujeres y niños que no se cansaban de hacer preguntas?, Que se siente?, Verdad que bajan de peso?….Los niños pedían ser cuando grandes piloto, sus mamas le decían ¿pregúntale a él?, era como estar parado frente a un público que te consideraba un héroe!… Llamaron al competidor Eliseo, El que se disponía a hacer su patrón acrobático, Ya era cotidiano sentir el rugido del motor acelerando y disminuyendo al ejecutar las maniobras, en algunas ocasiones las observaba, para ganar en experiencia o corregir algún defecto!…Así conversaba con aquel grupo de espectadores, alguna que otra mujer te miraba con admiración o con ganas de compartir un buen rato, con aquel piloto, audaz intrépido y bien parecido, fuerte, que tenían a su lado. Como un merengue a la puerta de una escuela!!

De pronto escucho una desaceleración del motor del Zlin de Eliseo, que completo su patrón obligatorio y estaba haciendo una exhibición para el público antes del aterrizaje,…Rápidamente levanto la mirada y veo aquel avión estaba a menos de 300 mts, de altura y en un posición totalmente vertical, cayendo hacia atrás, me pareció una maniobra peligrosa y mi cerebro comenzó en fracciones de segundo a procesar tal información, ¿Podrá salir de esa maniobra tan bajita? demoro mas en escribir que pensar!! mis preguntas pronto respondieron mis inquietudes, pues un segundo después aquel pájaro tratando de recuperarse, enfilo el morro hacia nosotros, casi sin esperar respuesta alguna!… me lanzo hacia un lateral para salir lo más rápido posible de aquella trayectoria mortal lugar, donde debía caer el ZLIN-142, de Eliseo, a mi paso, en mi salida brusca de caída empujo a una mujer que estaba parada al lado mío!… En un salto de más de 5 mts,… siento como a pocos metros de mi un gran impacto, que me estremeció todo el lateral derecho de mi cuerpo…, Era la onda de impacto! Al chocar con la tierra el avión…, ya cayendo a tierra mi cuerpo,.. me vuelvo a incorporar desesperadamente tratando de salir del área posible del fuego, pensé rápidamente en la expansión del combustible al derramarse producto del impacto!… en mi recuperación al incorporarme de aquel salto desesperado que me apartaba de su trayectoria de muerte, miro por debajo de mi brazo izquierdo y veo un poco alejado de mi a unos 30 o 50 mts de distancia, una gran columna de humo y llamas que lo envolvían todo!… Es entonces que me incorporo levanto la mirada y contemplo como aquel avión invertido sobre la tierra era devorado por las llamas… Dentro consumiéndose sin poder hacer nada,… mi compañero y amigo Eliseo…Los gritos de personas despavoridas por el miedo, corrían!…A escasos metros de mi varios cuerpos que se hallaban en el suelo,…aquel hombre que hacía varios minutos conversaba conmigo, estaba destrozado, había recibido el impacto del ala sobre su costado derecho, trataba de incorporarse! Le faltaba más de la mitad del pecho! Era horrible, a pocos metros de mí, el cuerpo cercenado de un policía que cuidaba el lugar…. era espantoso!… Ver su cabeza, separada de su cuerpo,..aun con los ojos abiertos!, el tronco sin brazos y sin una pierna!…por unos segundos aquella exhibición, se convirtió en el infierno de Dantes!.. los gritos de terror de las madres que corrían desesperadas, huyendo de aquella masacre, casi arrastrando a sus hijos, el sonido ensordecedor de las sirenas de los bomberos y ambulancias, por un momento me parecía que estaba en presencia de una película de terror… por unos instantes no podía entender, lo cerca que estuvo la muerte de mí… a la que escape milagrosamente gracias a mis reflejos de piloto y quizás de paracaidista o simplemente que no estaba para mí esa cita con la Parca».

Así termino el frustrado intento de formar la Federación de Aviación Acrobática del Club de Aviación,

con dolor y respeto en memoria a mis compañeros desaparecidos.